ОСОБЫЙ КЛАСС.
Особый класс
самолетов-штурмовиков, предназначенных для атак наземных целей с предельно
малых высот, с давних пор привлекал внимание авиаторов. Он получил свое
конструктивное выражение в различных типах и проектах, начиная с 1912 года. .После
гражданской войны специальным приказом Наркомвоенмора в составе тогда
немногочисленных советских ВВС организовали специальную эскадрилью "боевиков”
(прообраз будущих штурмовых частей). Ее вооружили обычными разведчиками Р-1.
Новые практические приемы действий авиации в конце 1927 г. закрепили в первом
"Наставлении штурмовой авиации”. .Эффективность штурмовиков хорошо показали
Киевские маневры летом 1928 г. После сформировали новые подобные авиачасти. На
их вооружение поставили разведчик Р-5 конструкции Н. Н. Поликарпова. .Работа
над собственно штурмовиком началась с создания ТТТ. Их разрабатывали в первой
секции Научно-технического комитета Управления ВВС, с 1926 г.
возглавлявшейся молодым выпускником Академии Воздушного Флота им.
проф. Н. Е. Жуковского комдивом С. В. Ильюшиным. Тогда построили опытные
самолеты ТШ-1, ТШ-2, ТШ-З. Хорошие, но большая масса неработающей навесной
брони (400—900 кг) стала причиной того. что данный класс штурмовиков на
двигателях 20—30-х годов не мог получить полного признания. .Тогда же у военных
специалистов мира появилось мнение, что штурмовик должен быть многоцелевым
самолетом, или, как говорили, комбинированного типа. Его можно при т1ом использовать
в качестве разведчика, легкого бомбардировщика и даже двухместного истребителя
сопровождения. .Многоцелевые слабо бронированные штурмовики особенно интенсивно
разрабатывали в США (Валги А-II. Нортроп А-17, Кертисс А-18) и Англии (Фейри
"Балт”). Основные усилия германских авиаконструкторов сосредоточились на
создании пикирующих бомбардировщиков (Юнкере Ju-87. Хейнкель Не-1 18). .В
начале 1936 г. в Советском Союзе сразу несколько конструкторских бюро взялись
за создание многоцелевых самолетов. Вся конкурсная программа выполнялась
коллективами Д. П. Григоровича, С. А. Кочергина, И. Г. Немана. Н. Н.
Поликарпова и П. О. С^ухого. Секретная работа получила условное название
"Иванов”. КБ Н. Н. Поликарпова строило также пикирующий бомбардировщик ВИТ. С.
В. Ильюшин, занятый созданием, постройкой и запуском в серию своею первою
боевою самолета ДБ-З. официально не участвовал в этой работе. Тем не менее, по
своей инициативе он вел проектные исследования параметрон и компоновки
бронированного штурмовика. .Ильюшин поставил перед собой исключительно трудную
задачу. Но уже был создан мощный авиационный двигатель жидкостного охлаждения
(А. А. Микулин). скорострельные авиационные пушки (Б. Г. Шпитальный),
авиационные реактивные снаряды (конструкторы РНИИ), штампуемая гетерогенная с
высокой твердостью наружного слоя авиационная броня (С. Г. Кишкин. Н. М.
Силяров), прозрачная авиационная броня (В. В. Ерофеев, М. Н. Гудимов). .И вот в
январе 1938 г. конструктор обратился в правительство с предложением о создании
спроектированного им двухместного (летчик и стрелок) бронированного штурмовика,
который по своей боевой эффективности значительно превосходил бы самолеты,
создавшиеся по программе "Иванов”. .Бронированный штурмовик
С. В. Ильюшина ЦКБ-55 представлял собой двухместный свободнонесущий
моноплан с полуубирающимися в обтекатели на крыльях колесами основных опор
шасси. Самолет должен был иметь один двигатель жидкостного охлаждения АМ-35 с
взлетной мощностью 993 кВт (1350 л. с.). разработанный под руководством А. А.
Микулина. Основной особенностью явился обтекаемый бронированный корпус,
заключивший в себе все жизненно важные части машины: экипаж, двигатель, бензо и
маслосистему. Бронекорпус практически полностью включался в силовую схему
планера самолета. Носовая его часть воспринимала всю нагрузку от двигателя и
агрегатов силовой установки. Центральная часть — нагрузку от экипажа,
оборонительной пулеметной турели, узлов крепления крыла и хвостовой части
фюзеляжа. .Впервые в СС,СР на штурмовике использовали прозрачную броню типа
К-4. Из нее изготовили лобовые стекла фонаря кабины летчика. Не защищенная
броней конструкция самолета проектировалась из условия обеспечения ее работы
при боевых повреждениях: хвостовая часть фюзеляжа типа "полу монокок” имела работающую
обшивку, подкрепленную стрингерами, крыло и стабилизатор -- 2-лонжеронные, киль
выполнялся как одно целое с фюзеляжем. Частичное выступание колес основных опор
из контура гондол должно было обеспечить посадку с минимальными повреждениями
на любой неподготовленной площадке без выпуска шасси. Рационально
спроектированная силовая схема планера с включением в ее работу бронекорпуса
обеспечивала достаточные резервы массы для установки мощного наступательного
вооружения. .Вначале предполагалось установить на самолет 5 пулеметов ШКАС
калибра ,7.62 мм. в том числе 4 неподвижных крыльевых пулемета и один подвижный
оборонительный пулемет. Нормальный бомбовый груз, равный 400 кг, размещался па
.внутренней подвеске в 4-крыльевых бомбоотсеках, где бомбы частично защищались
броней. Перед ними устанавливались броневые щитки. В перегрузочном варианте еще
200 кг бомб могли быть подвешены снаружи на силовых нервюрах крыла, разделяющего
бомбоотсеки. .Предложение С. В. Ильюшина было принято, и 5 мая 1938 г. создание
бронированного штурмовика ЦКБ-55, получившего также войсковое обозначение БШ-2,
включили в план опытного строительства. .2 октября 1939 г. состоялся первый
полет опытного ЦКБ-55 №1 под управлением летчика-испытателя В. К. Коккинаки. 30
декабря он поднял в воздух и второй опытный самолет ЦКБ-55 №2. .1 апреля 1940
г. начались государственные испытания самолета БШ-2 (ЦКБ-55 №2). Общее
заключение военных специалистов было положительным, однако отмечались и слабые
стороны. В частности — малая скорость у земли, равная 326 км/ч, и недостаточный
обзор вперед. .Когда работы по доводке уже практически завершились, Ильюшину
предложили переделать штурмовик в одноместный, установить две пушки ПТБ-23
конструкции Я. Г. Гаубина и два пулемета ШКАС. усилить бронирование машины. .Самолет
ЦКБ-55 № 1 срочно доработали. Ему присвоили новое обозначение ЦКБ-57. Первый
полет штурмовика состоялся 12 октября 1940 1. под управлением В. К. Коккинаки.
Он же провел заводские испытания в очень сжатые сроки — всего за 40 летных
дней. Отметил: по своим полетным свойствам самолет исключительно прост и не
имеет никаких особенностей. Достигнуты максимальные скорости у земли —- 423
км/ч, на границе высотности двигателя 437 км/ч, для того времени весьма
высокие. .Распоряжение И. Сталина о производстве машины последовало в ноябре
1940 г. В январе 1941 г. самолету было присвоено обозначение Ил-2, и он
поступил на государственные испытания. .Первый серийный Ил-2 выпущен в марте
194! года, через 3 месяца после получения чертежей самолета. В процессе
производства велись работы по дальнейшему усилению артиллерийского вооружения
машины, оснащению ее двумя мощными пушками ВЯ (конструкции А. А. Волкова и С.
Я. Ярцева) калибра 23 мм, снаряды которых с расстояния 400 м пробивали стальную
броню толщиной до 25 мм. Ил-2 с этими пушками успешно прошел государственные
испытания. .Самолеты Ил-2 выпускались с обоими типами пушек: ШВАК (боекомплект
до 500 снарядов) и ВЯ (300 снарядов). К началу Великой Отечественной войны было
подстроено 249 штурмовиков Ил-2. .Работы по бронированным самолетам-штурмовикам,
проводившиеся в Германии, завершились созданием весной 1939 г. двух опытных
самолетов Фокке-Вульф FW189 и Хеншель Hs 129V-1. которые по своим
конструктивным решениям, летным данным и вооружению значительно уступали Ил-2
(табл. 1). .1 июля 1941 i. Ил-2 приняли боевое крещение па подступах к Березине
и Бобруйску. Простая техника пилотирования, мощное вооружение, неуязвимость or
огня наземного стрелкового оружия, а частично даже и от огня малокалиберных
зенитных пушек, с самого начала войны сделали машину, даже в руках неопытных
летчиков, грозным оружием. Боевой опыт вскрыл и существенный недостаток
самолета. который задолго до того предвидел С. В. Ильюшин, — его уязвимость от
атаки вражеских истребителей сзади. С первых дней войны в ОКБ стали поступать
пожелания фронтовых летчиков об установке в хвостовой части самолета или
дистанционного управляемого пулемета, или кабины стрелка с вооружением, как это
было сделано на первом опытном ЦКБ-55. .В июле 1941 года через 4 месяца после
сборки первой серийной машины, завод выпустил около 300 штурмовиков. Однако
быстрое продвижение вражеских войск поставило под угрозу производство Ил-2 и
особенно двигателей для них. Следовало в кратчайшие сроки проработать
возможность установки на самолет двигателя воздушного охлаждения М-82,
выпускавшегося в глубоком тылу. И уже 8 сентября 1941 г. летчик В. К. Коккинаки
совершил на Ил-2 с новым двигателем первый полет. За 8 дней завершил всю программу
заводских испытаний. .Однако государственные испытания состоялись нескоро.
Из-за эвакуации были проведены только в феврале-марте 1942 года. Они в целом
подтвердили основные данные заводских испытаний. К этому времени уже было
полностью развернуто серийное производство самолетов Ил-2 и двигателей АМ-38 на
новых заводах. .Стало ясно, что применение защищенного броней двигателя
жидкостного охлаждения является лучшим решением, чем установка незащищенного
двигателя воздушного охлаждения, даже несмотря на его более высокую живучесть
при боевом повреждении. И хотя по результатам государственных испытаний самолет
Ил-2 с двигателем М-82 был рекомендован к серийному производству, развитие
ограничилось постройкой опытного экземпляра. .И лишь в начале 1942 г. С. В.
Ильюшину предложили разработать двухместный вариант самолета Ил-2 с
оборонительным вооружением и внедрить его в серийное производство, не
останавливая заводского конвейера. .В связи с этим для Ил-2 разработали вариант
задней кабины стрелка с оборонительным вооружением, потребовавший внесения
минимальных изменений в конструкцию самолета. Установка кабины с вооружением
увеличила полетную массу на 270 кг. .В начале марта 1942 г. двухместный Ил-2
начал проходить заводские испытания, которые показали, что максимальная
горизонтальная скорость самолета уменьшилась, он стал несколько тяжелее в
управлении, труднее поднимал хвост при взлете и быстрее опускал его при
посадке. Для улучшения летно-технических и маневренных характеристик
двухместного самолета требовалось увеличить мощность двигателя АМ-38. ОКБ А. А.
Микулина эту задачу, к счастью, быстро решило. .Двухместные серийные самолеты
Ил-2 с двигателем АМ-38 были впервые применены на Центральном фронте 30 октября
1942 г. при атаке вражеского аэродрома под Смоленском. Тогда отмечена высокая
боевая эффективность двухместных самолетов. Только за время войсковых испытаний
огнем стрелков было сбито 7 Me 109 и .отражено большое число атак истребителей
противника. .С января 1943 г. на фронт стали поступать двухместные самолеты
Ил-2 с более мощным, форсированным двигателем АМ-38Ф, улучшенными летными,
маневренными и взлетно-посадочными данными. Новый двигатель имел взлетную мощность
1250 кВт (1700 л. с.), которая на кратковременном боевом режиме могла быть
увеличена до 1309 кВт (1780 л. с.). .Продольная статическая устойчивость,
ухудшившаяся на двухместных самолетах из-за смещения полетной центровки назад
(примерно на 3,5 % САХ) стала лучше после перемещения центровки двухместного
самолета вперед благодаря увеличению стреловидности объемных частей крыла до
15°. Однако серийные заводы смогли начать выпуск двухместных Ил-2, имеющих крыло
со "стрелкой”, только в конце 1943 года. .Другим направлением совершенствования
боевых свойств самолетов Ил-2 явилось повышение мощи его наступательного
вооружения. С конца 1941 г. в ОКБ начались проработки по установке на
одноместном штурмовике двух пушек Ш-37 калибра 37 мм, разработанные под
руководством Б. Г. Шпитального. Однако этот вариант самолета не нашел широкого
применения из-за ненадежности пушек Ш-37. Кроме того, низкое расположение пушек
относительно центра масс самолета приводило к увеличению пикирующего момента
при стрельбе из них, "клевкам” и снижению прицельности пушечного огня. .В
марте-апреле 1943 г. на двухместный вариант Ил-2 с двигателем АМ-38Ф были
установлены две, новые, более совершенные пушки НС-37 калибра 37 мм, созданные
под руководством А. Э. Нудельмана. Эта модификация с большим боевым эффектом
впервые применена против скопления вражеских танков и мотопехоты в Курской
битве в июле 1943 г. Из показаний пленных фашистских солдат следовало. что их
войска несут большие потери в технике и живой силе от наших самолетов с
"большой пушкой”. Отмечалось, что пушки Ил-2 поражают даже "тигров”. .В начале
1945 г. на Ил-2 установили две пушки НС-45 калибра 45 мм. Самолет с этими
пушками прошел летные испытания, но серийно не строился. .Совершенствовалось и
ракетное оружие. Для более эффективного поражения танков с 1942 г. Ил-2
оснащались специальными ракетными снарядами РБС-82 и РБС-132, которые имели
бронебойную боевую часть и мощный ракетный двигатель. .Эффективность поражения
самолетом Ил-2 бронетанковой техники особенно возросла после включения в состав
бомбового груза малогабаритных противотанковых авиабомб ПТАБ-2,5—1,5
кумулятивного действия, разработанных И. А. Ларионовым. До 192 таких бомб можно
было разместить в четырех кассетах мелких бомб (КМБ), устанавливавшихся в бомбоотсеки.
При попадании в цель ПТАБ пробивала броню толщиной до 70 мм. Ил-2 с этими
бомбами также впервые применены в Курской битве. Только за первые пять дней
летчики 291-й штурмовой авиадивизии уничтожили и повредили 422 вражеских танка.
.Существовали и другие модификации Ил-2. Для корректировки артиллерийских
стрельбы и разведки с лета 1943 г. использовали самолеты Ил-2КР, у которых
полностью сохранялась конструкция и вооружение обычного Ил-2. но в состав
оборудования, топливную систему и схему бронирования были внесены небольшие
изменения. .В 1943 г. стали выпускаться небольшими сериями учебно-тренировочные
самолеты УИл-2 с задней кабиной инструктора, оборудование которой позволяло
исправлять ошибки летчика, пилотирующего из передней кабины. .На технической
основе Ил-2 впервые в мире были созданы не только штурмовые авиаполки и
дивизии, но и штурмовые авиакорпуса. .По своей конструкции самолет Ил-2
является уникальным среди всех, применявшихся во второй мировой войне.
Подобного не имела ни одна другая страна. Созданный в Германии одновременно с
Ил-2 упомянутый выше бронированный штурмовик Хеншель Hs 129 к моменту нападения
гитлеровской Германии на СССР не был доведен до боеспособного состояния. Кроме
того, руководство люфтваффе сделало основную ставку на пикирующий
бомбардировщик Юнкере Ju 87 и вплоть до 1941 г. не старалось заменить этот
самолет, показавший себя весьма эффективным оружием в молниеносных кампаниях на
Западном (фронте. Немало бед принес Ju 87 и нам в первый период Великой
Отечественной войны. Однако позже большие потери jii 87 в СССР заставили
руководство люфтваффе ускорить доводку самолетов Хеншель Hs 129. С начала 1942
г. небольшое число этих машин уже принимало участие в боях. Хотя Hs 129 имел
бронированную кабину пилота, но защита двух его двигателей была относительно
слабой, да и летно-тактические .данные невысокими (см. табл. 2). В соответствии
с отсутствием оборонительного вооружения это привело к практическому полному
уничтожению Hs 129. Всего же до конца войны их было построено 869. А советские
самолетостроители дали фронту 36163 Ил-2.
